Неопределенные причины

Примерное время чтения 28 минут 48 секунд.

29 июня 1992 года летный инструктор и его предварительный одиночный ученик поднялись в воздух на вертолете Robinson R22 над районом залива Сан-Франциско в северной Калифорнии. Инструктор был относительно опытным, налетал около 2000 часов на R22. У студента было всего четыре часа налета, и все на R22. Она взяла с собой микрокассетный диктофон, который был настроен на запись разговоров в кабине и радиопереговоров во время урока.

Перед взлетом на земле был проверен звуковой сигнал предупреждения о низких оборотах несущего винта; он работал нормально. И ничего необычного не произошло во время 17-минутного полета на местную тренировочную площадку недалеко от Ричмонда, где студент по просьбе инструктора выполнил неглубокий поворот влево.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) описал то, что произошло дальше: «Несколько секунд спустя, летя на высоте 2200 футов, CFI [сертифицированный летный инструктор] начал говорить. В середине предложения произошло неопределенное событие, которое прервало его речь. как будто начался фоновый шум, и студент воскликнул: «Помогите».

Данные радара подтвердили сообщения очевидцев о том, что хвостовая балка и несущий винт вертолета отделились в горизонтальном полете. Самолет упал в залив Сан-Пабло, в результате чего погибли инструктор и студент. Осмотр обломков показал, что самолет испытал «удар мачты» — сильный контакт ступиц несущего винта с мачтой — явление, которое часто связано с маневрированием при малой перегрузке. Лопасти несущего винта разошлись и ударились о хвостовую балку, что могло произойти в результате удара мачты или низких оборотов, что привело к остановке несущего винта.

До крушения в Ричмонде 23 других самолета Robinson R22 испытали аналогичные потери управления несущим винтом — события, которые почти всегда заканчиваются фатальным исходом и, в отсутствие записывающих устройств, оставляют мало подсказок относительно их причин. Следователи, пытавшиеся собрать воедино обстоятельства постфактум, списали многие из этих происшествий на маневрирование с малой перегрузкой или низкие обороты несущего винта, что подразумевает неправильное обращение со стороны пилота.

Но зафиксированные доказательства катастрофы в Ричмонде просто не подтверждают обычные объяснения. Ни один из пилотов до крушения не выразил никакой обеспокоенности по поводу работы вертолета. Звуковой сигнал предупреждения о низких оборотах не активировался ни до, ни во время развала, а спектральный анализ аудиозаписи показал, что самолет эксплуатировался с нормальной частотой вращения несущего винта. Данные радара показали, что воздушная скорость была нормальной для крейсерского полета, и было нет ничего, что указывало бы на маневрирование с низкой гравитацией.

Не имея простого способа объяснить катастрофу в Ричмонде, NTSB начал специальное расследование аварий с потерей управления несущим винтом R22. Тем временем Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), которое уже провело две специальные сертификационные проверки R22, инициировало третью. Он также созвал техническую группу для изучения аварий с потерей управления несущим винтом R22 и поручил Технологическому институту Джорджии (Технологический институт Джорджии) провести моделирование системы несущего винта R22.

В дополнение к нескольким директивам и бюллетеням по летной годности в феврале 1995 года ФАУ издало Специальные федеральные авиационные правила (SFAR) 73, которые установили особые требования к обучению и квалификации для вертолетов Robinson R22 и R44. Когда в следующем году NTSB опубликовал свой собственный специальный отчет о расследовании, он все еще не мог объяснить катастрофу в Ричмонде и многие подобные происшествия, но его воодушевил тот факт, что с момента принятия SFAR не произошло никаких аварий с потерей управления несущим винтом.

«Хотя Совет по безопасности не может прийти к выводу, что эксплуатационные изменения устранят все удары несущего винта в полете, отсутствие таких происшествий с момента принятия этих мер позволяет предположить, что они оказались эффективными», - пишет NTSB. «Отсутствие таких происшествий также подтверждает предположение о том, что большинство происшествий было вызвано резкими и резкими воздействиями органов управления, и предпринятые корректирующие действия должны помочь предотвратить такие происшествия».